早期的车载空调以汽车加热器或汽车冷却器的形式被独立控制，并且通常几乎没有温度控制功能。

对于制冷剂必不可少的压缩机的驱动基本上由发动机来执行。一些混合动力汽车使用电动机来驱动压缩机，以减少发动机的运行时间，或者某些混合动力汽车在压缩机皮带轮中具有内置电动机。为了加热，冷却发动机的冷却液（冷却水，冷却液）被引导至室内加热器进行热交换。一些电池驱动的电动车辆使用加热，该加热通过用加热丝加热加热器芯中的水来产生热量，因为原动机的废热无法利用。

它还具有通过汽车空调的冷热空气，特别是通过冷却循环提供的干燥空气对挡风玻璃和侧玻璃（除雾器 / 除霜器）进行除霜和除雾的功能。

在冷却的情况下，由于压缩机通过发动机的旋转而工作，因此发动机上的负荷增加，加速度减慢，结果，燃料消耗恶化。在马力转换中，损失是从几马力到十多马力。在运行压缩机时，将执行怠速运转以将空转速度提高一定百分比，因此在AT车的情况下，蠕变现象也更加有效。

对于普通汽车，施加的负载约为1 kW至3 kW（1至4 hp），制冷和制热能力约为3 kW。

在加热的情况下，汽油和柴油车辆使用废弃发动机的废热，因此与冷却相比，功率消耗较小，并且燃料效率不会明显降低。在某些情况下，同时执行除湿操作以防止车辆起雾。在这种情况下，由于压缩机在运转，因此与冷却时一样，燃料效率降低。除湿操作是否可以取消取决于车辆。一些的电动车辆在加热电热以供使用，电力成本比冷却显著差。

氟利昂12（R12）一直用作汽车空调的制冷剂，但在1990年代，由于氟利昂引起的臭氧消耗被视为环境问题，因此从R12转换为R134a是由于。由于发达国家的生产禁令和法规的颁布，R12气体的获取变得困难，因此，在更换填料和储气罐后进行了改造以替代R134a，而常规的R12可以直接在空调中使用的替代R12气体之类的产品已经普及。2013年1月，改用HFO-1234yf开始符合要求GWP：150或以下的制冷剂的欧盟（EU）法规，但某些制造商（例如戴姆勒， R134a的使用被认为是一个问题，因为在碰撞过程中易燃性气体容易点燃。