首次驾驶：本田306HP思域R型荣登热舱口宝座

现在，我在斯洛伐克，面对着本田多年来最炙手可热的车型，它的大翼从车顶探出，召唤着我跃上方向盘–接受挑战，思域Type R，接受挑战……新款思域Type R代表着本田自身的重大转变，除了人们期待已久的回归沸腾的细分市场之外。本田首次在 Type R 的引擎盖上安装了涡轮增压器，这要归功于日益严格的排放测试，该测试实际上为过去肮脏的自然吸气发动机指明了出路。这台 2.0 升发动机首次采用了将著名的 VTEC 可变气门正时技术与涡轮增压器相结合的组合，其最大功率为 306 马力（310PS）（转速为 6500rpm），最大扭矩为 295 磅英尺（400Nm）（转速为 2500rpm）。从静止加速到 62mph (0-100km/h)仅需 5.7 秒，而最高时速可达 167mph (269km/h)，令人印象深刻。继续深踩右脚，从 2,000 rpm 左右开始，涡轮便开始加速，直到转速达到 5,500 rpm 刻度，在那里它发现了一种非常熟悉的新涌动，冲向 7,000 rpm 限制器。本田显然已经制造出了同级车中转速最高的涡轮增压发动机，向其辉煌的过去致敬。对于这样一款动力强劲的全轮驱动汽车来说，这样做还能带来一种宁静的平顺感，无论我如何试图迫使它产生某种令人讨厌的扭矩转向，思域 Type R 都不会屈服，这让我感到非常惊讶。即使梅甘娜 RS 275 Trophy 的转向系统在某些情况下也会后退，但与法国车不同的是，Type R 却以最令人信服的方式保持了不受其影响的状态。前悬架采用本田的双轴支柱结构，据该公司称，可将扭矩转向减少 55%。后悬架采用了扭转梁，该扭转梁由撞击管制成，而不是实心块，这将后滚动刚度提高了 177%，从而无需使用后防滚架。通过优化支架设计和使用粘合剂而不是结构钢材料，车身外壳的抗扭刚度提高了 18%，从而节省了 4.5 千克的重量。螺旋式限滑差速器负责在前轮之间分配动力，而六速手动变速箱（唯一选择）的行程非常短，仅为 40 毫米，基本上与 2002 NSX-R 相匹配，后者被认为是有史以来最好的手动变速箱之一。同样，LSD 也使前轴处于受控状态，在急转弯时提供巨大的抓地力并牢牢拉住车头。真正的下压力许多人对新款思域 Type R 狂野的外观表示担忧；整个车身采用了相当巨大的空气动力学设计，这并没有获得普遍的评价，但本田表示，它的每一部分都有其功能性目的，没有任何东西是为了外观而存在的。新款思域 Type R 的车底几乎完全平整，与产生下压力的大型后扩散器、前分流器、侧裙，当然还有安装在车尾的巨大翼子板积极配合。前保险杠和翼子板的设计可减少前轮周围的乱流，从而提高稳定性，而所有的通风口和格栅都功能齐全，可帮助冷却整个动力系统。本田公司声称，新款思域 Type R 在整体上产生了实际的负升力。这款车不容小觑，从驾驶它的最初几英里就能感受到这一点。座椅紧紧地抓住你，驾驶稳健，换挡迅速，发动机释放出的扭矩只有优秀的涡轮增压发动机才能提供的满足感，一有机会就能打出生动的喷嚏。唯一的问题是它播放的歌曲平平无奇，排气声浪在车厢内有些共鸣。不过，4 缸涡轮增压发动机并不是以嗓门大而著称，整个喷嚏声足以让你忘记烦恼。在公路上，声名狼藉的 +R 按钮会启动汽车最激进的设置，激活更锐利的油门图，在发动机低速运转时提供更多可用扭矩，减少电动助力转向的辅助，将自适应减震器的硬度提高 30%，并放松车辆稳定辅助系统，允许更大的偏航和滑移率。本田表示，这是挑战纽博格林赛道的最佳设置。悬挂系统的两种模式最好分别称为 “坚固 “和 “更坚固”，后者可能过于苛刻，不适合在英国的 B 级公路上使用，但我们必须等到在那里驾驶时才能知道它的表现如何。尽管总体偏硬，但现在的阻尼质量有了新的发现，这让汽车能够驾驭颠簸和其他瑕疵，而上一代车型根本无法做到这一点。