如果任何多轴汽车的所有车轮都与车架分开刚性悬挂，那么在不平的道路上行驶时，就不能保证所有车轮同时与地面接触。当存在弹性悬架且路面平整度较小时，虽然不一定会发生车轮悬架，但车轮间的垂直载荷分配比会发生明显变化。单个车轮对地面的附着力也减少甚至变为零。当方向盘遇到这种情况时，车辆的操纵能力会大大降低，甚至丧失;在这种情况下，驱动轮不能产生足够的驱动力。此外，还有使其他车轮超载的风险。如果在平衡杆的两端安装两个轴(如三轴汽车的中轴和后轴)，并且平衡杆的中间铰接在车架上，则升高一个轴将降低另一个轴。而且，由于摆杆的两臂长度相等，两轴的垂直载荷始终相等，不会出现个别车轮悬架的情况。这种类型的悬架，确保相等的垂直载荷上的中间和后轴车轮被称为平衡悬架。一般可分为等臂平衡悬架和摆臂平衡悬架两种形式。近年来，随着公路等级的提高，对重型车辆的运输效率提出了更高的要求，力求更大的载重能力。人们采用的方法有:第一，通过减轻各种汽车组件的重量，增加载货能力来提高载重量;二是选择承载能力较强的总成，增加承载能力。然而，在现有的材料技术和工艺条件下，采用上述两种方法对承载能力的提高是非常有限的。装载货物后，重型车辆上大约三分之二的载荷通常由后桥承担。然而，目前的法规和实际情况限制了轴重不能超过允许范围。为了防止后桥承受过重的负荷，减少后轮的接地压力，现在各大汽车制造厂都采用增加车轴和轮胎数量的方法来增加载重能力。因此，现代重型车辆一般有两轴以上，通常有三轴多轴车辆。多轴汽车在不平路面行驶时，应像两轴汽车一样，保证各车轮与地面良好接触，如图1.1所示。如果三轴汽车的中后桥也像前桥一样分开悬挂，如图1.2所示，很可能出现车轮悬挂的情况。即使没有悬挂，分配给每个车轮的垂直载荷也会有显著差异，这将导致车轮上的垂直载荷要么很小，要么很大的情况。如果方向盘上的垂直载荷减小甚至为零，则会使车轮失去附着力，大大降低汽车的运行稳定性;如果驱动轮的垂直载荷减小甚至为零，则不会产生足够的驱动力，大大降低汽车的牵引性能;由于轴载分布不均匀，存在超载轴超载的风险。针对上述可能出现的问题，多轴汽车通常采用平衡悬架结构来解决这一问题。平衡机构铰接在车架的两轴中间(如三轴汽车的中轴和后轴)。这样，当一个轮子升高时，平衡机构的转动会使另一个轮子降低。如果平衡机构的两臂长度相等，则可以保证在任何情况下两轴上的垂直载荷相等，不会出现车轮悬架和两轴上的垂直载荷不相等的现象。经过几十年的发展，平衡悬架的设计方法和技术逐渐成熟，并根据车辆使用的需要，各种类型的平衡悬架也被开发出来。