梅赛德斯能否引入激进的“zeropod”F1 设计？

虽然完全没有侧箱有点脱离现实，但有充分的理由表明梅赛德斯将推出一种新的套件，该套件将大大缩小汽车的侧箱，比团队在巴塞罗那的性能基准要大得多。

为了想象梅赛德斯可能行驶的方向，我们只需要看它的动力装置客户威廉姆斯。Grove 团队在其新款 FW44 上的极端侧箱和发动机罩设计采用了电网上最短的侧箱解决方案之一。

威廉姆斯系统还配备了一个直通管道。这会收集侧箱入口上部的气流，并将其通过车身的外上角排出，有助于围绕侧箱的该部分形成气流。

为了实现这种窄体效果，威廉姆斯跳上了马鞍冷却器的潮流，这种潮流在赛道上越来越受欢迎。Red Bull、Alpha Tauri 和 McLaren 都使用了更广泛的解决方案，通过在动力单元上方和周围安装更大的冷却器来减小侧箱的尺寸。虽然这是以重量远高于 F1 的正常情况为代价的，但空气动力学性能是更重要的。

梅赛德斯将在周四进行第二次测试时公布其备受期待的升级。但是汽车的冷却系统可能会保持不变，团队专注于生产整体上更符合空气动力学效率的车身套件，而不是转向鞍座配置。

Silver Arrows 的底盘设计方法以及如何将散热器安装在侧箱内的方式也将有助于这种新包装。在威廉姆斯车上，三角形的底盘形状容纳了燃料电池、能量储存器和动力单元的连接点。

近年来，梅赛德斯对汽车的这一区域采取了一种有趣的设计方法，对底盘进行了雕刻，以便将散热器塞入并减小侧箱的整体宽度。W13 似乎也有这种 DNA。

今年每个人都必须克服的侧箱设计的一个方面是侧面冲击梁（SIS）的存在。相对于最近几个赛季，管理他们位置的规则已经改变，目的是迫使球队采用更传统的侧箱和进气口形状。

然而，在改进了法拉利在 2017 年首次使用的想法，即上部 SIS 被悬挂在低位和前部位置，车身用作围绕它的空气动力学整流罩，所有车队在 2021 年都集中在这个解决方案上。结果，团队不会轻易忘记它提供的优势，并且许多团队已经设计了有趣的解决方案来适应严重依赖他们经验的设计。

作为该设计方案的一部分，侧箱的整体宽度主要由 SIS 决定，这一点不容忽视。就威廉姆斯 FW44 的侧箱而言，它有助于设计直通管道，因为最上面的 SIS 在进气口内形成水平分隔。

在巴塞罗那展出的梅赛德斯并没有像其他一些赛车那样走极端，车身非常紧密地包裹在 SIS 的外端，形成了一个水泡。因此，这可能只是梅赛德斯为实现其空气动力学目标而追求的一种途径。