2022 年 F1 赛车发布中值得关注的设计趋势

尽管 VF-22 在X次测试X现时可能会有所不同，但早期的快照足以让我们深入了解团队如何以与我们去年看到的 FOM 展示车不同的方式处理事情。

由于 F1 正在为本周的一系列发射做准备，包括红牛、阿斯顿马丁和迈凯轮，有一些关键领域可以集中在车队在追求性能时可能会做出不同选择的地方。

轴距

过去，团队做事非常不同的一个领域是赛车长度。

如果我们将今年的规则与去年的规则进行比较，我们会注意到虽然轴距（轴距之间的测量值）可能看起来与我们最近拥有的汽车没有什么不同，但引入最大轴距测量值将阻止它们还在进一步增加。

侧箱

从 2022 年汽车的插图中可以看出，我们可能会看到最大设计分歧的区域是侧箱。绿色突出显示的车身显示了侧箱的一般形状，而橙色突出显示了底切区域。

新法规改变了许多对其设计有影响的标准，例如上侧碰撞保护梁。现在要求它比以前至少高出 60 毫米，并且几乎排除了使用法拉利在 2017 年引入的高进气口设计以及上赛季整个网格运行的可能性。

几个参考体积的引入，以及在设计侧箱和发动机罩时必须遵守的表面，也将阻止团队在侧箱入口附近使用小翼和围栏。

然而，正如我们已经从 Haas 涂装展示中看到的那样，团队将准备好以与 FOM 提供的选项截然不同的方式思考。

尽管 FOM 展示的汽车和渲染图建议采用长而高腰的侧箱车身，并在某些情况下带有辅助冷却面板，但车队更有可能采用更短且对空气动力学有益的设计，就像他们在过去几年中所做的那样。

与往常一样，这将取决于内部的组件，设计人员希望将车身紧紧地收缩包裹在各种散热器、中冷器和电子设备周围，这些散热器、中冷器和电子设备都封装在内部并需要供应冷空气以X状态运行。

变速箱

在汽车的后部，毫无疑问，变速箱外壳的设计需要做出一些决定。

这不仅会影响其他结构和元件的轴距和定位，还会影响可乐瓶区域的设计。

鼻子

回到汽车的前部，鼻锥的形状在 2022 年也受到了更严格的限制，因为这项运动再次尝试迫使车队进入更美观的下X和圆顶上表面，这也与机箱的形状。

机头长度相对于前翼的位置有一定的X度，但这也取决于前轴的位置，前轴必须位于底盘前缘和其后 100 毫米之间的某个位置.

前端空气动力学与汽车中部空气动力学连接方式的整体变化可能会让车队在这方面做出与过去不同的选择。这也是我们在一个赛季中看到车队纠正的事情，莲花 E21 是最近接受这种改变的人。

因此，看看每个团队如何管理这个定位，以及随着时间的推移是否有任何变化，因为每个人都在朝着X解决方案收敛，这将是一件很有趣的事情。

底盘内的拉杆悬架的包装也导致重心的小幅改善。但是，由于访问减少，在准备汽车或进行设置更改时，它可能会使机械师的生活变得更加困难。

机翼和扩散器

前翼的设计再次被简化，主飞机的中立中央部分被取消，以消除自 2009 年推出以来已成为团队使用的强大工具的 Y250 涡流。机翼还将比以前高 25 毫米，安装在离地面 100 毫米的位置，而不是 75 毫米。

最多四个元件将形成机翼跨度，它们由上掠终板和前锥体预订。

端板将不再有一个外部踏板，该踏板以前曾用于帮助冲洗流过前轮总成的外表面和周围。

与此同时，之前安装在机翼下方并起到类似作用的板条也被丢弃了。

机翼的总宽度也保持在 2000 毫米，但仅依靠安装在端板外侧的俯冲平面，它们构成了每侧最后的 25 毫米。

回到汽车的后部，值得注意的是，尾翼将坐得更高，因为我们逐渐回到 2009 年至 2016 年间使用的机翼高度（950 毫米）。现在它已从 870 毫米增加到 910 毫米。

这是一个不足为奇的决定，因为这两项规则变更的目标都是为了改善比赛。为此，您需要更改前车产生的尾流。

增加后翼板的高度并不是X的变化，因为总成上部的宽度增加到 1230 毫米，而不是 950 毫米，导致设计会侵占下面的轮胎足迹。

毫无疑问，所有这些变化都会对产生的尾流高度产生影响，2022 年推出的蜗壳形终板比以前更进一步，以重新定义所产生尾流的形状。

梁翼也回归了，自 2014 年以来一直坐在场边。虽然 Haas 渲染只显示了一个元素，但团队有可能使用最多两个元素。

由于与前方经过修改的文丘里隧道配对，扩散器也发生了很大变化。与 1050mm 相比，设计师必须使用的新尺寸标准是 750mm 更窄的出口。与之前规定的 175 毫米相比，310 毫米的出口也可能更高。

虽然 Haas 和 FOM 渲染图或他们的展示车没有展示它，但 DRS 仍在使用，由于襟翼的外部部分如何与终板。

可移动部分的宽度可达 960 毫米，并且与其前身一样，在展开时具有 85 毫米的开口。